A termosztatikus expanziós szelep (TXV) gondoskodik a folyékony, nagynyomású hűtőközegnek az elpárolog-tatóba juttatásáról egy finom permet formájában. Itt, mivel a nyomás lecsökkent, a hűtőközeg elpárolog, lehűl.
A termosztatikus expanziós szelep a jó hatásfokú klímarendszerek nélkülözhetetlen alkatrésze. Egyszerűbb, olcsóbb klímákban a jóval költségtakarékosabb kapilláris csövet (orifice tube) használják.
Az elpárologtatóba jutó hűtőközeg mennyisége több szempontból is kritikus. Ha túl alacsony, a klímarendszer hatásfoka leromlik, ha pedig túl magas, az elpárologtató lamelláira ráfagy a pára, meggátolva a levegő áramlását. A másik nagy veszélye a túladagolásnak, hogy amennyiben az expanziós szelepből folyékony hűtőközeg kerül a kompresszorba, az annak tönkremenetelét okozhatja.
Termosztatikus expanziós szelep
A személygépkocsik zömében újabbam a blokk szelepeket használják. Ezek működési elve nem változott, csupán a formája.
Az elpárologtatóba jutó hűtőközeg mennyisége több szempontból is kritikus. Ha túl alacsony, a klímarendszer hatásfoka leromlik, ha pedig túl magas, az elpárologtató lamelláira ráfagy a pára, meggátolva a levegő áramlását. A másik nagy veszélye a túladagolásnak, hogy amennyiben az expanziós szelepből folyékony hűtőközeg kerül a kompresszorba, az annak tönkremenetelét okozhatja.
A termosztatikus expanziós szelep érzékelő tartályát az elpárologtató kimenetére rögzítik oly módon, hogy annak hőmérsékletét átvegye.
Ez a tartály a klíma hűtőközegéhez hasonló folyadékkal van töltve, így térfogata, s ezzel nyomása a hőmérséklet növekedésével nagy mértékben nő, lehűlve csökken.
Az expanziós szelepen átfolyó hűtőközeg mennyiségét a membrán 2 oldalán fellépő nyomásviszonyok és a rugó ereje együttesen határozza meg. A hőérzékelőnek a membrán fölé vezetett nyomása a szelepet nyitni, a rugó zárni igyekszik. A kompresszor által keltett szívó hatást pedig a membrán alá vezetik, így mikor a kompresszor forog, szintén nyitni próbálja a szelepet.
A szelepet úgy méretezik, hogy akkor nyisson, mikor az elpárologtató hőmérséklete 2-9 Celsius fokkal magasabb, mint a hűtőközeg forráspontja -a klímarendszerben adott nyomáson. Ezt a hőmérséklet különbséget nevezek ‘túlhevítés’-nek. Ez garantálja, hogy a kompresszorba sohase kerülhessen folyékony hűtőközeg.
Ha az elpárologtató kimeneti pontja felmelegszik, ez átadja a hőt a hőérzékelő tartálynak. Ekkor a tartályban lévő folyadék hőfoka, s ezzel a nyomása megnő.
Ezt a nyomást vezetik a kapilláris csövön a membrán fölé, az “A” jelű kamrába. Az általa létrehozott nyomó erő a membránt a rajzon lefelé tolja, tehát a szelepet nyitni igyekszik.
Az expanziós szelepen áthaladó hűtőközeg mennyisége tehát az elpárologtató hőfokával egyenesen arányos. Ha ez utóbbi melegebb, a membránt nagyobb erő nyomja lefelé, így a szelep jobban nyit. Ha az elpárologtató lehűl, a szelep záró irányban mozdul, s az átáramló hűtőközeg mennyisége csökken.
Mikor a kompresszor bekapcsol, nyomásesést hoz létre az elpárologtatóban. Ezt a kapilláris csővel a “B” kamrába vezetik, így a nyomásesés a membránt a rajzon lefelé, a szelep nyitó irányába mozgatja.
Ez összeadódva az “A” kamrában lévő nyomás által létrehozott erővel legyőzi a rugóerőt, így a szelep kinyit.
Tehát kimondhatjuk, hogy a szelep nyitása, s ezzel az átáramló hűtőközeg mennyisége a kompresszor fordulatszámával egyenesen arányos. A kompresszor minél gyorsabban forog, annál nagyobb nyomáscsökkentést hoz létre, annál jobban nyitja a szelepet. Ugyanígy, ha a kompresszor lassul, a nyomás értéke nő, a szelep záró irányban mozdul.
A klímatechnikában túlhevítésnek nevezzük a gáz halmazállapotú hűtőközeg hőmérséklete és az adott nyomáson a hűtőközeg forráspontja közötti különbséget.
A túlhevítést az elpárologtató kimenetén kell ellenőrizni, ahol az expanziós szelep hő érzékelője van.
- Ha értéke nulla, vagy nagyon kicsi, akkor az elpárologtatóban a hűtőközeg éppen hogy elpárolgott, félő hogy maradt benne egy kevés folyadék halmazállapotú, ami a kompresszorra nézve nagyon veszélyes.
- Ha a túlhevítés értéke nagyon magas, az azt jelenti, hogy az elpárologtató túl meleg, az expanziós szelep nem nyitott ki megfelelően, a kompresszor nem szállít eleget, valahol dugulás van, nem elegendő a hűtőközeg mennyisége, stb.. Ilyenkor a klímarendszer teljesítménye és hatásfoka leromlik.
- ha a túlhevítés értéke negatív, akkor a hűtőközeg nem képes elpárologni. Lehetséges okok: az expanziós szelep nyitott állapotban beragadt, nem működik a szellőző ventilátor, stb…
A túlhevítés -t legegyszerűbben úgy képzelhetjük el, hogy amennyiben az értéke normális, akkor az elpárologtató hosszának első 90%-a “fagyos”, a maradék 10 % pedig már “langyos”, mivel ott már nincs jelen folyadék halmazállapotú hűtőközeg.
Ha a túlhevítés értéke negatív, akkor a hűtőközeg nem érte el a forráspontot, az elpárologtató, és a szívott oldali vezeték egészen a kompresszorig folyadék halmazállapotú hűtőközeget tartalmaz – a rendszer nagyon hűt, de a kompresszor valószínűleg tönkremegy.
Ha a túlhevítés értéke túl magas, akkor az elpárologtatónak csak a legeleje, vagy az sem “fagyos”, a rendszer hűtése és hatásfoka nagyon rossz.
A teljesen zárt rendszerben a hűtő közeget a klíma kompresszor keringeti. A kilépő oldalon a közeg gáz halmazállapotú, és a hőmérséklete a kompresszió hatására megemelkedik. Ezután a klíma kondenzátor csőkígyóin áthaladva a felesleges hőt a hűtőrácson beérkező menetszélnek leadja, ezáltal folyadék halmazállapotúvá válik. A nyomáscsökkentő szelep szűk járatán áthaladva a nyomása lecsökken. A hideg gáz átáramlik az elpárologtatón, ahol elpárolog – gázneművé válik- a gépkocsi belső teréből hőt vesz fel. Ezután a szűrőn keresztül a kompresszorba áramlik, ahol ismét megnő a nyomása, és a körfolyamat kezdődik elölről.
A gépjárművek klímarendszerét gyakran az adagoló típusa alapján nevezik el:
FOT (Fixed Orifice Tube – állandó áteresztésű orifice/kapilláris cső), VOV (Variable orifice valve system – változtatható áteresztésű orifice/kapilláris cső) TXV (thermostatic expansion valve – termosztatikus expanziós szelep) CCOT (cycling clutch orifice tube -mágnes kuplung, orifice/kapilláris cső) Bővebben:…A klímarendszer főbb alkotórészei:
Klíma kompresszor: a klímahűtő kompresszor a légkondícionáló rendszer igáslova. A meghajtást a gépkocsi motorjának tengelyéről általában egy gumiszíjon keresztül kapja. Mikor az autóklíma rendszert bekapcsoljuk, a klímakompresszor a hűtőközeg gázt nagy nyomáson a kondenzátorba préseli. Bővebben…
Klíma kondenzátor:
a klíma kondenzátor alapvető feladata az, hogy a nagynyomású, forró, gáz halmazállapotú hűtőközeget lehűtve folyadékká alakítsa. Általában a gépkocsi orrában, a vízhűtő előtt helyezik el. A klímakompresszor által összesűrített gáz a hőt a menetszélnek átadja, ezáltal lehűl, és cseppfolyóssá válik. Bővebben:
Evaporátor: hasonlóan néz ki mint egy autó vízhűtő: egy csőhálóra lamellákat forrasztanak, ezzel jelentősen megnövelve az evaporátor hő átadó felüleletét. Ahogy a hűtőfolyadék elpárolog, gázzá változik, hőt von el a lamellákon áthaladó levegőből. Az evaporátor az utastérbe érkező külső levegőt, vagy a beépített keringető ventillátorral az utastér belső levegőjét hűti le. Működése közben jelentős mennyiségű párát és szennyeződést köt le, távolít el. Teljesen normális jelenség nagy melegben az álló, (de járó motorú) gépkocsi alatt a klímából csöpögő víz. Bővebben:…
Expanziós szelep:
feladata, hogy az áramló hűtőközeg mennyiségét az evaporátor kimeneti hőfokának, és a rendszer szívó oldali nyomásnak figyelembevételével szabályozza. A szárító szűrőből érkező nagynyomású hűtőközeg a szelep belsejében egy kis furaton áthaladva elveszíti nyomása nagy részét, majd az elpárologtatóban (evaporátorban) gázneművé válik, ezáltal jelentősen lehűl. Bővebben:…
Kapilláris cső: (már néven orifice szelep, orifice cső) feladata a nagy nyomású folyékony hűtőközeg adagolása az elpárologtatóba (evaporátorba). Mindig a kondenzátor és az evaporátor közé építik be. Könnyű megtalálni, mert a kapilláris cső után a vezetéken a gyártók készítenek egy beroppantást, nehogy elsodródjon az evaporátor irányába. A kapilláris cső után, – mint a rendszerben bárhol, ahol szűk keresztmetszet van – a nyomás lecsökken, s ezzel a hőmérséklet is. Bővebben:…
Szárító szűrő:
feladata, hogy víz és szennyeződésmentes, 100%-ban folyadék halmazállapotú hűtőközeg kerüljön az expanziós szelepbe. Bővebben:
Klíma akkumulátor:
feladata megakadályozni, hogy a kompresszorba folyékony halmazállapotú hűtőközeg kerüljön. A klíma kompresszort gáz szállítására tervezték, így súlyosan károsodhat, ha folyadékot szív magába. Bővebben:…
Klíma termosztát:
feladata az evaporátor kimeneti hőmérsékletének szinten tartása, mivel ha ez fagypont alá csökken, úgy az evaporátor lamelláira ráfagyó pára rontja a levegő áramlását, és az utastér hűtését. Bővebben:…
Klíma vezetékek (klíma csövek):
feladatuk a folyékony vagy légnemű hűtőközeg szállítása a klíma rendszer egységei között. Anyaguk szerint készülhetnek fémből vagy gumiból. Bővebbben:
Egy termosztatikus expanziós szeleppel (TXV) szerelt klíma rendszerben a hűtőközeg mennyiségét nem lehet meghatározni a túlhevítés (evaporátor kimeneti hőfoka) mérésével, mint azt egy régebbi, kapilláris csővel és mágneskuplungos állandó szállítású kompresszorral szerelt rendszerben (CCOT) megtehettük.
Az expanziós szelepet úgy tervezték, hogy az áramló hűtőközeg mennyiségének változtatásával megkísérelje a túlhevítést, azaz az elpárologtató hőmérsékletét akkor is szinten tartani, ha a hűtőközeg mennyisége valamilyen okból csökken. Ha a hűtőközeg valamilyen oknál fogva szivárog, a TXV növelni fogja az áramló hűtőközeg mennyiségét, hogy a túlhevítés-t a megadott értéken tartsa. Ez többnyire még akkor is sikerül, ha már eléggé jelentős mennyiség elszivárgott. Mindezek miatt tehát a túlhevítés mérésével a hűtőközeg mennyiségére következtetni biztonságosan nem lehet.
Ezen önszabályozó képessége miatt a problémákat sokkal jobban elfedi, mint amire a hagyományos CCOT rendszerendszer képes, ezért a TXV rendszereket nehéz diagnosztizálni.
A következőben bemutatunk egy módszert, mellyel TXV rendszerben is meg lehet határozni a hűtőközeg mennyiségét, ezen kívül ismertetünk néhány diagnosztikai tippet is. Természetesen, ha teszt elvégzése után továbbra is kételyek merülnek fel, a legbiztosabb módszer leszivattyúzni az egész töltetet, majd a megfelelő mennyiséggel feltölteni.
Vannak azonban helyzetek, mikor a rendszer leszivattyúzása-újratöltése nélkül szeretnénk megbizonyosodni a hűtőközeg mennyiségéről. Például:- a kompresszor, vagy másik fő darab javítása/cseréje után meg szeretnénk bizonyosodni róla, hogy helyesen töltötték-e fel a rendszert
- a klímarendszer megelőző karbantartása során
- mikor komolyabb diagnosztizálása készülünk, és el szeretnénk kerülni a hűtőközeg hiánya miatti klímakompresszor károsodásokat
- egy-egy fő darab cseréje megváltoztathatja a szükséges töltet mennyiségét, tehát töltés után indokolt lehet az ellenőrzés
A TXV rendszer töltöttségi szintjének meghatározása.
Ez a módszer a magas nyomású oldal nyomása és a folyadék halmazállapotú hűtőközeg hőmérséklete közötti kapcsolaton alapul./A teszt folyamán a stabilizáltódott alapjáraton kell megmérni:- a magas nyomású oldal nyomását
- a kondenzátort elhagyó ág hőfokát olyan közel a kondenzátorhoz, amennyire csak lehet.
Gyors tipp:
Itt most azért vizsgáljuk a TXV rendszert, mert gyengén hűt, tehát bizonyosodjunk meg róla, hogy:
- a kondenzátornál és az elpárologtatónál a légáramlás rendben van
- a rendszerben a megfelelő mennyiségű hűtőközeg található
- a magasnyomású ág nyomása rendben
- az alacsony nyomású ág nyomása alacsony/normális, de az elpárologtató kimeneti hőmérséklet a normálisnál magasabb
Egy megfelelően működő rendszerben az “alacsony oldali nyomás/szívott oldal hőmérséklete” értékeknek közel meg kell egyezniük a táblázatban talált értékekkel. Például, ha az alacsony oldali nyomás 30 PSI, akkor a szívott oldal hőfokának nagyjából 35 Farenheit-nek kell lennie. Ha viszont a nyomás 25 PSI, a hőmérséklet pedig 40 Farenheit, ez valószínűleg azt mutatja, hogy rendkívül magas a túlhevítés a hűtőközeg túl alacsony áramlása miatt. < hr />
TXV rendszer hibakeresési táblázat:
| A tünet | Lehetséges okok |
| A szívó oldali nyomás túl alacsony ÉS a túlhevítés alacsony (a rendszer túlhűt) |
Hibás kompesszor (túl sokat szállít, nem szabályoz le) Hibás TXV (túl sok hűtőközeget enged át) A hőérzékelő tartály hőkontaktusa nem megfelelő a szívott oldali ággal Túl magas hűtőközeg töltöttségi szint |
| Szívó oldali nyomás túl magas ÉS a túlhevítés magas (a rendszer nem hűt eléggé) |
Túl alacsony hűtőközeg töltöttségi szint Hibás TXV (nem nyit ki eléggé) Hőérzékelő tartály elvesztette a töltését (nem képes nyitni a szelepet) A folyadék ágban gáz állapotú hűtőfolyadék van Eltömődött szárító szűrő (fékezi a hűtőközeg áramlását) |
| Szívó oldali nyomás túl magas ÉS a túlhevítés alacsony |
Az elpárologtatóban túl gyenge a hűtőközeg áramlása Elpárologtató lamellái eljegesedtek (nem vesz fel elegendő hőt, tehát a hűtőközeg hideg marad a kilépésnél) Túl sok olaj van az elpárologtatóban (leromlik a hőfelvétel, tehát a hűtőközeg hideg marad a kilépésnél) Nem megfelelő típusú TXV használata |
Klíma javítás szolgáltatásaink:
Klímahűtő javítás (kondenzátor és evaporátor javítás)
Szolgáltatásaink:
- Klímakondenzátor javítás .
- Karambol utáni egyengetés, sérülések javítása.
- Csatlakozók javítása, cseréje, pótlása.
- Klíma evaporátor javítás .
- Sérülések javítása.
- Ki-be szerelés a műszerfal kiszerelésével.
- Javítás utáni klímatöltés
Klímakompresszor javítás
Szolgáltatásaink:
- Klíma kompresszor komplett javítása, felújítása garanciával
- tömítések cseréje
- kuplung javítás, csere
- behúzótekercs javítás, csere
- csapágyak cseréje
Klímacső javítás
Szolgáltatásaink:
- Törött, horpadt, belapult klímacső javítása
- Klímacső készítés hozott minta vagy rajz alapján
- Klíma csatlakozó pótlás, csere
- Klíma gumicső roppantás
Klímatöltés
Szolgáltatásaink:
- klímatöltés előtti átvizsgálás szemrevételezéssel: sérülések, olajfolyások, egyéb árulkodó helyek keresése. A gépjármű komputerének lekérdezése, ha van ilyen.
- Amennyiben klímatöltés
előtt szükséges: hibás alkatrészek kiszerelése javításhoz, vagy cseréhez:
- klímahűtő , kompresszor , fém és gumicsövek
- expanziós szelep, szárító szűrő, pollenszűrő
- ha a klímatöltés
előtt a hűtőkört meg kell bontani:
- hűtőközeg leszivattyúzása ártalmatlanításhoz
- szükséges javítások elvégzése
- vákuum és nyomáspróba száraz nitrogénnel
- olaj, és ha szükséges UV színező anyag betöltése
- klímatöltés – megfelelő mennyiségű és típusú hűtő gáz betöltése
- rendszer beüzemelés, ellenőrzés
Autóklíma elektronika javítása
Raktérhűtés beépítés
Szolgáltatásaink:
- Furgon, dobozos teherautó rakodótér hőszigetelése, burkolása igény szerinti színben, kivitelben
- Külső és belső hűtőegység beépítése, beüzemelése
- kiváló hűtőteljesítmény
- légkeveréses hűtés az egyenletes belső hőmérséklet elosztásához
- Rakomány rögzítők, pocok, egyéb extrák felszerelése
Egy autóhűtő csere nem kis kiadás, és még nagyobb felelősség. A döntés meghozatala előtt érdemes elgondolkodni a javításon
– kímélve a környezetet és persze a pénztárcánkat. Persze ezt a döntést sem lehet a végletekig elodázni, hisz egy autómotor meghibásodásáért nagy százalékban a hűtőrendszer nem megfelelő működése a felelős.
Ehhez szeretnénk most kis segítséget nyújtani.
Mikor döntöttünk az autóhűtő csere melett, a régi és az új darab méreteinek nagyjából illik megegyeznie. Ez persze nem mindig jön össze, különösen, ha egy alumínium hűtőt cserélünk rézre, vagy fordítva. Emelett lényeges, hogy az új hűtő teljesítménye ne legyen kisebb, mint a régié.
Mire figyeljünk autóhűtő csere közben, az új vízhűtő beszerelésekor?
A beszerelés közben bizonyosodjunk meg róla, hogy az összes rögzítő elem feszültségmentesen illeszkedik-e a helyére, hiszen egy-egy feszülő elem drámaian lecsökkentheti a hűtő élettartamát.
Ugyanígy érdemes átnézni a gumicsöveket is. Egy megkeményedett, merev cső képes a motor rezgését átvinni a műanyag víztérre, és lassan de biztosan lerepeszteni annak csonkját.
Ha a motor az autóhűtő csere előtt túlmelegedett, érdemes lehet a termosztát cseréjében gondolkodni, megelőzendő egy újabb szervizlátogatást. Ha ez túl költséges, akkor legalább ellenőrizzük le a működését. Felváltva forró és hideg vízbe merítve, a termosztátnak nyitni-zárnia kell. Ha ezt nem teszi, akkor bizonyosan hibás.
Az autóhűtő csere – beszerelés után nézzük át, minden leszerelt alkatrész visszakerült-e a helyére. Például a lefelejtett, vagy rosszul a helyére illesztett ventilátor ház nagyon lerontja a ventilátor teljesítményét, és ne csodálkozzunk, ha egy dugóban araszolva felforr a hűtővíz.
Az autóhűtő csere esetén érdemes lehet a hűtősapka cseréjét is megfontolni, vagy legalább leellenőrizni a működését. Ha nem tömít megfelelően, a hűtőrendszerben nem tud kialakulni megfelelő nyomás. Ha kisebb a nyomás az előírtnál, akkor alacsonyabb hőfokon forr a víz – ez megint csak a hűtőfolyadék felforrásához vezethet. Ha viszont a hűtősapkával van gond, pl. nagyon korrodált, szennyezett, nem nyit a megfelelő nyomás értéken, a hűtő akár szét is repedhet.
Ha az autóhűtő csere után takarékossági okokból a régi fagyállót töltjük vissza, okvetlen győződjünk meg a PH értékéről. Egy elöregedett hűtőfolyadékban lebomlanak az antikorrodáns adalékok, így súlyos károkat okozhat a fém alkatrészekben. Szintén mérjük meg a fagyáspontot, hiszen ha megfagy télen a folyadék, örülhetünk ha csak a hűtő reped szét.
Az autóhűtő csere után nagyon gondosan légtelenítsük a hűtőrendszert. Ha egy megbúvó légbuborék megtapad a hengerek felső részénél vagy a hengerfejben az nagy gond lehet, mivel ott nincs hűtés, helyi túlmelegedés jön létre. Ha viszont a buborék elindul, és bekerül a hűtőbe, az akár szét is repesztheti annak csöveit, vagy legalábbis a lamellákat összenyomja, lerepesztve őket a csőről.
Ellenőrizzük le a hűtőventilátor működését az autóhűtő csere után, különösen, ha a motor a hűtőcsere előtt túlmelegedett. Járassuk a motort, míg el nem éri az üzemi hőfokát, és várjuk meg, míg legalább 1-2 esetben leáll, majd elindul a hűtő ventilátor. Régebbi, nem elektromos hajtású ventilátorok esetében teszteljük le azok kuplungját. Ha könnyen megcsúszik, nem lesz elégséges a hűtés – különösen lassúbb tempónál.
A tágulási tartály átvizsgálását se mulasszuk el. Ez a hűtővíz tárolására szolgál, és ha szennyezett, repedt, vagy a sapka hibás – okvetlen cseréljünk.
Alumínium vagy réz hűtőt válasszunk?
A személygépkocsikat és a kisebb teherautókat napjainkban szinte kizárólag alumínium hűtővel hozzák forgalomba. Az ember azt gondolná, ez egy új fejlesztés, de nem így van, az első alumínium autóhűtők 1913-ban mutatkoztak be a Rolls Royce –nál. Ennek ellenére még nagyon sokáig rézből építették a legtöbb vízhűtőt, mivel kétszer jobb hővezető mint az alumínium, jól ellenáll a korróziónak, és aránylag olcsó.
1960-ban a General Motors kezdte használni az alumínium vízhűtőket a súly mérséklése érdekében, ezek szinte harmad olyan nehezek voltak, mintha rézből készültek volna.
Európában a 70-s években jelentek meg, de igazából még 10 évnek kellett eltelnie, míg az üzemanyag takarékosság jegyében igazán elterjedtek.
Míg 1985-ben csupán 24 % volt az alumínium autóhűtők aránya, napjainkra ez már 90% fölé emelkedett.
Az ember azt gondolná, hogy a rézből készült vízhűtők kora végleg leáldozott, de ez valójában nem így van. Az „International Copper Association” kifejlesztett egy új technológiát, mellyel meg kívánják fordítani ezt a folyamatot. Mivel a réz sokkal jobb hővezető, mint az alumínium, a rézből készül hűtő kisebb lehet és könnyebb, mint ha alumíniumból készült volna. Ezeknél az új hűtőknél 2 sor lamella van a csövek között, és a csövek falvastagsága is kisebb. Az így készül autóhűtő 7%-kal könnyebb és 15%-kal kisebb, mint alumíniumból készült társa, -azonos hűtésteljesítmény mellett.
A gyártás során réz-nikkel-cink-foszfor forraszanyagot használnak. Ez jóval erősebb mint a hagyományos forrasztóón, és kevésbé környezetszennyező. További előnye, hogy használatával megelőzhető az „ón kivirágzása”, mely a korrózió egyik fajtája.
Az így gyártott réz autóhűtőt kívül-belül galvanizálják, ezzel példa nélküli korrózióvédelmet garantálva. Javításuk is egyszerű, és újrafeldolgozásuk is megoldott. További előny, hogy a réz újrafeldolgozásához fele annyi energia sem kell, mint az alumíniumhoz.
Hűtő rendszerek javítása
Vízhűtő javítás
Olajhűtő javítás
- Letört csatlakozó pótlása, visszahegesztése
- Túlnyomástól deformálódott olajhűtő javítása
- Tönkrement csatlakozó menetek javítása, cseréje
- Karambolos, deformálódott olajhűtő egyengetése
- Vízhűtőn belüli olajhűtő javítása
Intercooler javítás
- Karambolos, deformált intercooler egyengetés, javítás
- Sérült intercooler cső hegesztés
- Repedt csőnyak hegesztés
- Intercooler készítés tuning -hoz
- Intercooler külső – belső tisztítás
- Feltöltőrendszer tömítettségpróba
Autó fűtőradiátor javítás
- Gépjármű (személygépkocsi, teherautó, kamion, munkagép) fűtő radiátor javítás
- Fűtő radiátor külső és belső tisztítás, vízkő eltávolítás
- Elöregedett műanyag víztér (vízzsák) javítás, hegesztés
- Javíthatatlan műanyag víztér cseréje egyedileg gyártott fém víztérre
- Tömb csere (rácsos, lamellás fém rész)
- Oldtimer vagy egyéb nehezen beszerezhető fűtőradiátor egyedi legyártása
- Radiátor kiszerelés, beszerelés
- Műszerfal kiszerelés, beszerelés
Hőcserélő javítás
- Csöves hőcserélő javítása
- Gázkazán, cirkó, gázbojler, kazán javítása
- Lemezes hőcserélő javítása
Kalorifer javítás
- Vizes hűtő és fűtő kalorifer javítása
- Lyukas, csepegő kalorfier javítás
- Korrodált tömb javítása
Kevés frusztrálóbb dolog van egy versenyző életében, mint mikor végre van egy nagyszerű gyors autója, de mégsem ér be a célba mechanikai problémák, például a motor túlmelegedése miatt. Biztosnak látszik a jó helyezés, mikor észreveszi, hogy a hőmérő mutatója a piros mezőben bóklászik. Még van rá esély, hogy beér a célba, de mégsem kockáztathatja, hogy a motort úgy kelljen kidobni, mint egy használt papír zsebkendőt. Tehát szépen lehúzódik a pálya szélére, és lógó orral közelről nézi végig a versenyt.
Mindenképp érdemes ezt a helyzetet megelőzni egy jól méretezett Autóhűtő tuning sokat segít! Egy jó minőségű alumínium verseny hűtő pl. tökéletesen ellátja feladatát, amennyiben megfelelőt választottunk és helyesen szereltük be.
Na de milyen felépítésűt vízhűtőt válasszunk?
A legnagyobb különbség egy minőségi verseny hűtő és egy gyenge után gyártott darab között az, hogyan szerelték össze. Egy hűtő annál jobban működik, minél vékonyabb alumínium lemezből gyártották – ez persze bonyolulttá teszi a szivárgás mentes tömítést.
Manapság a legjobb hűtőket hegesztéssel vagy forrasztással építik: ez amellett, hogy a legmegbízhatóbb kötést garantálja, a hő szállításában is verhetetlen.
Az új technológiájú hűtőknél a csöveket már hibamentesen forrasztják a gyűjtő lemezbe, tehát utólagos tömítést nem igényelnek. Ezt úgy érik el, hogy a gyártás során az összeállított hűtő tömböt kemencébe teszik, ahol vákuumban közel olvadáspontra hevítve a keményforrasz megolvad, és egy egységgé köti össze a lamellákat, csöveket és gyűjtő lemezeket. Ez azért is nagyon lényeges, mert a jobb kontaktus intenzívebb hőáramlást is jelent, tehát a hűtővíz által szállított hő jobb hatásfokkal adódik át a lamellákon átáramló levegőnek.
A legfontosabb, hogy eldöntsük milyen vastag anyagból készüljön a hűtő, és milyen sűrűek legyenek a lamellák. Az alkalmi versenyzőknek a legtöbb gyár a kétsoros felépítést javasolja, körülbelül 15 lamella/inch (1,5 mm/lamella) sűrűséggel. Ha szűken állunk a hellyel, a hűtő szélessége és magassága beépítési okokból korlátozott, akkor 3-4 sor cső is lehet egymás mögött.
Ez utóbbi ugyan nagyobb hűtést eredményez, viszont a megnövelt vastagság lelassítja a légáramlást. Keith Robertson (a Fluidyne szakértője), szerint az 1 mérföldnél hosszabb gyorsasági versenyekre a 3 soros hűtőket érdemes választani. Ha ennél vastagabb, a légáramlás lelassul, és nem lesz megfelelő a hűtés.
Nagy tempónál jó lehet a vastagabb hűtő is, amennyiben megfelelő mennyiségű levegőt tudunk rajta átáramoltatni.
A 3-4 soros hűtőknek van egy járulékos előnye: nagy sebességnél a levegő megtorlódik a hűtő előtt, s a motorháztető felett átáramolva nagyobb leszorító erőt eredményez.
Hasonló gondokkal szembesülhetünk, ha növeljük a lamellák sűrűségét. Több lamella jobban hűt, de szintén gátolja a levegő áramlását. Hosszabb, nagy sebességű versenyeknél a sűrűbb lamella előny, de 1 km alatti futamok esetén jobb választásnak tűnik a 14-18 lamella/inch.
Különálló olajhűtőt vagy a hűtőbe épített hőcserélőt használjunk?
Az utóhűtő tuning fontos területe az olajhűtő. Aki egy nagy nyomású külső olajszivattyút használ, annak vélhetően szüksége lesz egy kiegészítő olajhűtőre is. Ha nagyon intenzív motor hűtésre van szükség, akkor egy különálló olajhűtő a jó megoldás, -ez persze újabb csöveket, extra helyet, na meg több kiadást jelent.
Egy második lehetőség lehet a hőcserélő alkalmazása a vízhűtőn belül. Ebben az esetben az olaj a hőt a hűtővíznek adja át, mely a lamellákon keresztül a mentszéllel távozik. A legtöbb esetben ez a jobb megoldás, mivel a kevesebb olajvezeték kevesebb hibalehetőséget, és kisebb sérülésveszélyt jelent. Megfelelő egy jó minőségű külső olajpumpa esetén. Ha viszont a motor már amúgy is hűtési gondokkal küzd, abban az esetben kár a hűtőrendszert az olaj hőjével tovább terhelni.
Egy harmadik megoldás lehet a hűtőcsövek használata. Ez egy bordázott fém cső, melyet a szövet erősítésű hajlékony cső helyett iktatnak be egy szakaszon. Ez önmagában persze nem elegendő, de tehermentesíti valamennyire az olajhűtőt. Ebben az esetben egyszerűen kell keresni az olajvezetékben egy egyenes szakaszt valami jól szellőző helyen, és lecserélni a bordázott csőre.
Milyen ventilátort használjunk?
Az elektromos ventilátor kivételnek számít a versenysportban, hiszen ezzel úgy takaríthatunk meg pár lóerőt, hogy közben máshol nem kényszerülünk kompromisszumra. Egy a főtengelyről szíjjal hajtott ventilátor 6500-s percenkénti fordulatnál akár 20 LE-t is elhasználhat, ami azért nem kevés. Egy rövidebb versenyen az elektromos ventilátort az akkumulátorról is hajthatjuk, nem terhelve így a motort. Ezen kívül nagyobb tempónál teljesen le is lehet kapcsolni, ha a menetszél elegendő levegőt nyom a hűtő lamellái közé. Hosszabb versenyeken, vagy ha sok elektromos készüléket használunk (pl. feltöltő), szükség lehet egy ékszíjjal hajtott generátorra, de ez még mindig kevesebb teljesítményt von el a motortól, mint egy mechanikus ventilátor.
A hűtővíz áramlása:
A versenysportban sokáig keringett a mítosz, miszerint egy szűkítővel le kell lassítani a motorban a víz áramlását. Ezt azzal indokolták, hogy a lassabban áramló víz több hőt képes felvenni a motorblokktól. Ennek az elméletnek azonban van néhány bökkenője.
Szakértők szerint olyan nincs, hogy egy motoron túl sok víz áramlana át. A másik pedig, hogy a hűtőrendszer nagy ellensége a kavitáció, mely akkor következik be, mikor a vízpumpa nagyon erőlködik. Az áramló keresztmetszet bárminemű csökkentése márpedig szükségszerűen növeli a kavitáció esélyét, ez pedig rontja a hűtést, mivel levegőt generál a hűtővízbe. A kavitáció még egy zárt hűtőkörben is képes kiválasztani a hűtővízből a levegőt.
Erre az érvre a következő válasz érkezik általában: ”Ha lelassítjuk az áramlását, akkor a hűtővíz több időt tölt a hűtőben, több hőt képes leadni”. Ez is hibás okoskodás, mivel a hűtőrendszer egy zárt kör, ha a víz lassabban áramlik a hűtőben, akkor ezt teszi a motorblokkban is, – tehát semmi előnye sincs a keringés lelassításának.
Robertson (a Fluidyne szakértője) ezt még azzal egészítette ki, hogy lassúbb áramlás esetén a hűtő kevésbé tudja lehűteni a vizet, ugyanis a lassan mozgó víz laminárisan áramlik a hűtő csöveiben. Ez azt jelenti, hogy a víz szépen, egyenletesen, párhuzamosan áramlik, tehát a csővel érintkező réteg lehűl, (ami rendben is lenne) de a cső középpontjánál áramló víz meleg marad, így nem képes leadni a hőt a fém csőnek.
Ezzel ellentétben a gyorsan áramló víz örvénylik, így az összes vízmolekula előbb-utóbb érintkezésbe kerül a fém felületekkel, így a folyadék egyenletesebben hűl.
A hűtővíz ellenőrzése és pótlása:
A legjobban beállított hűtőrendszerben is rendszeresen ellenőrizni kell a hűtőfolyadék mennyiségét.
Chet Blanton (C&R Racing) szerint az egyik legfontosabb megbizonyosodni arról, hogy a legcsekélyebb mennyiségű levegő sem maradt a rendszerben, mivel az nagyon rontja a hűtés hatásfokát. A légzárványok a motorblokkban, különösen a hengerfejben eredményeznek meleg pontokat. Ezeken a helyeken nincs víz ami hűtsön – s ezek a forró pontok semmi jóra sem vezethetnek. Sőt, ha ezek a légbuborékok áthaladnak a hűtő vékony csövein, azokat akár szét is repeszthetik. Abban az esetben, ha szétrepeszteni nem is képesek, de összenyomhatják a lamellákat, és ilyenkor szembesülünk a rejtéllyel, hogy a múltkoriban még tökéletesen működő hűtés mitől romlott le. Ezt a hibát ráadásul nagyon nehéz diagnosztizálni.
Az egyik legjobb módszer a tökéletes légtelenítésre egy külön légtelenítő tartály (surge tank), melyet a fűtőradiátorral kötünk sorba. Ekkor ahelyett, hogy a hűtőrendszert a hűtő nyakánál töltenénk fel, helyette a csatlakoztatott tartályon keresztül töltünk. Ez a tartály magasabban van, mint a hűtő, a motor, vagy a hűtőkör bármely része, így az összes buborékot begyűjti, hiszen azok a legmagasabb pontot keresik.
Akár aszfalton, akár sárban versenyez valaki, a hűtő lamellák előbb-utóbb elszennyeződnek sárral, falevelekkel, rovarokkal, gumi darabokkal. Semmiképp se próbáljuk ezeket az autómosáskor nagynyomású vízsugárral eltávolítani, mivel ellapíthatja a hűtőlamellákat. Ehelyett kis nyomású vízsugárral mossunk nagyon óvatosan, esetleg mosószerrel kombinálva. Mosószer helyett ne használjunk oldószert, mivel ez a megbújó gumidarabokat feloldja, majd kiszáradva erősen rátapadnak a lamellákra.
A hűtés teljesítményének növelése „WaterWetter” adalékkal.
Ha a hűtőrendszer csak szenved, nehezen birkózik meg a feladattal, egy hűtőfolyadék adalék segíthet. Dave Granquist (a Red Line Oil képviselője) szerint a Water Wetter csökkenti a víz felületi feszültségét, ezáltal az jobban nedvesíti a fém felületeket, így jelentősen javul a hőátadás. A hengerek felső részénél, valamint a hengerfejben a felületi egyenetlenségekben könnyen megtapad a víz, itt forrás is létrejöhet. Az adalék megszünteti ezt a kellemetlenséget is. Elmondása szerint egyes esetekben 20-30 fokkal is sikerült csökkenteni a víz hőfokát jól beállított rendszerekben, ez különösen akkor fordult elő, mikor fagyálló adalék helyett a „Water Wetter” –t alkalmazták.
Hűtő rendszerek javítása
Vízhűtő javítás
Olajhűtő javítás
- Letört csatlakozó pótlása, visszahegesztése
- Túlnyomástól deformálódott olajhűtő javítása
- Tönkrement csatlakozó menetek javítása, cseréje
- Karambolos, deformálódott olajhűtő egyengetése
- Vízhűtőn belüli olajhűtő javítása
Intercooler javítás
- Karambolos, deformált intercooler egyengetés, javítás
- Sérült intercooler cső hegesztés
- Repedt csőnyak hegesztés
- Intercooler készítés tuning -hoz
- Intercooler külső – belső tisztítás
- Feltöltőrendszer tömítettségpróba
Autó fűtőradiátor javítás
- Gépjármű (személygépkocsi, teherautó, kamion, munkagép) fűtő radiátor javítás
- Fűtő radiátor külső és belső tisztítás, vízkő eltávolítás
- Elöregedett műanyag víztér (vízzsák) javítás, hegesztés
- Javíthatatlan műanyag víztér cseréje egyedileg gyártott fém víztérre
- Tömb csere (rácsos, lamellás fém rész)
- Oldtimer vagy egyéb nehezen beszerezhető fűtőradiátor egyedi legyártása
- Radiátor kiszerelés, beszerelés
- Műszerfal kiszerelés, beszerelés
Hőcserélő javítás
- Csöves hőcserélő javítása
- Gázkazán, cirkó, gázbojler, kazán javítása
- Lemezes hőcserélő javítása
Kalorifer javítás
- Vizes hűtő és fűtő kalorifer javítása
- Lyukas, csepegő kalorfier javítás
- Korrodált tömb javítása